C919在總裝中

隨著C-919國產支線客機的下線，人們逐漸看到了中國大飛機的希望。但與中國同時研制中的運-20大型運輸機一樣，要想徹底掌握大飛機的相關技術，發(fā)動機仍然是一道需要跨越的門檻。長期有著“心臟病”的國產發(fā)動機工業(yè)，又該用什么樣的技術手段和產品突破上述屏障，實現(xiàn)國產商用客機的進一步國產化呢？

只供軍用的D-30KP-2和WS-18A

說道國產大飛機動力，國人最熟悉的就是目前裝備在國產轟-6K戰(zhàn)略轟炸機和運-20大型運輸機原型機上的D-30KP-2發(fā)動機。作為中國在2000年前后能成批引進且自由使用的產品，D-30KP-2與幾乎所有蘇聯(lián)時代的產品一樣價格低廉、成熟可靠。

該發(fā)動機長5700毫米，進氣機匣直徑1560毫米，總重2668千克，使用3級軸流式風扇、11級軸流式高壓壓氣機、12個火焰筒組成的環(huán)形燃燒室、2級軸流式冷卻低壓渦輪和4級不冷卻低壓渦輪，總增壓比20，空氣流量269千克/秒，最大加力推力125千牛，推重比4.79，翻修壽命3000小時。

2005年，中俄簽約，中方以10億美元購買34架伊爾-76運輸機和3架伊爾-78加油機，結果預收貨款的俄羅斯卻將這筆錢用于伊爾-76生產線的搬遷，隨后以物價上漲為由拒絕交貨。作為補償，2009年，俄羅斯國營武器出口公司向中國出售55臺D-30KP-2，2011年又出售了184臺，總計239臺。這些發(fā)動機為國產軍用大飛機的誕生和服役做出了不可替代的貢獻，而作為一個追求穩(wěn)妥發(fā)展的工業(yè)大國，中國對這款發(fā)動機進行國產化也早就在考慮之中。

國產運-20大型運輸機目前使用的就是俄制D-30KP-2發(fā)動機

今年年初，中航工業(yè)成都發(fā)動機（集團）有限公司（下文簡稱成發(fā)）稱，某型號發(fā)動機自成功交付試飛單位以來，歷時80天，在完成地面裝機、測試改裝和科研試飛等工作后，圓滿完成整個試飛工作。根據(jù)2013年5月中國沈陽航空航天發(fā)動機高峰論壇期間曝光的在研發(fā)動機資料，成發(fā)正好有一款代號WS-18A的大功率渦扇發(fā)動機在研。因此，上述消息一出來，各路媒體便紛紛判研該款試飛發(fā)動機為WS-18A。

根據(jù)后來公布的照片看，掛載WS-18A承擔試飛的伊爾-76運輸機四臺發(fā)動機的吊艙尺寸一致，這表明試飛中的WS-18A在尺寸上與伊爾-76原裝的D-30KP-2相當接近。加上新聞中只用80天就完成了地面裝機、測試改裝和科研試飛等工作的信息，表明該機甚至都沒有經(jīng)過改裝就安裝了新型發(fā)動機。綜合以上內容，最合理的推斷，便是WS-18A是以D-30KP-2型渦扇發(fā)動機為樣本研制，甚至是參照仿制的國產化型號。

WS-18發(fā)動機首飛使用的是伊爾-76運輸機改裝的空中試車平臺

由于D-30KP-2技術不算先進，中國仿制該發(fā)動機難度較低，進度也非常順利。不過作為一款1980年投入使用的俄制發(fā)動機，該發(fā)動機的性能雖然可觀，但技術有限。一方面，該機的涵道比僅有2.42，甚至夠不上當代大涵道比渦扇發(fā)動機4的下限，這使得該機的油耗比俄羅斯新一代渦扇發(fā)動機高近20%，雖然它可以推動伊爾-76這種載重40噸級的運輸機，但12.5噸的最大推力卻潛力不足，即使運輸機應用先進技術實施增升減重，也無法實現(xiàn)載重根本性的增加；另一方面，由于當年的技術限制，高壓壓氣機單機增壓比低，該機多達11級的高壓壓氣機使得發(fā)動機的支撐系統(tǒng)非常復雜，重量也因此上升。此外，由于該機誕生較早以至于沒有運用當代主流的數(shù)字化設備，大量的機械傳動部件和舊式結構不僅增加了發(fā)動機重量，也不利于故障的檢修和排除。

如果說作為軍用發(fā)動機該機還有運用自由的優(yōu)勢，那么作為民航客機發(fā)動機時，該機噪音大、油耗高、壽命短、推力有限的缺點便暴露無遺。因此這一系列發(fā)動機只能軍用，不適合安裝在C-919一級的客機上運營（使用該引擎的C-919的飛行性能可能只相當于早期的波音737-200客機）。

美法送來的LEAP-1C